КРАХЪТ НА АЕРОФЛОТ: КОЛКО Е ОПАСНО ДА СЕ ЛЕТИ В РУСИЯ?

„В резултат на аварийното кацане в Москва на авиокомпанията „Аерофлот“ загинаха 41 души. Това не е единственият случай в руската авиация“, посочва германското издание Handelsblatt.

„Списъкът на самолетни катастрофи в Русия е дълъг“, пише журналистът Андре Бален.

През февруари 2018 г. АН-148 се разби в Московска област (71 загинали), а през 2016 г. станаха две големи катастрофи едновременно. През март Боинг 737 (62 загинали) се разби в Ростов на Дон, а през декември Ту-154 на руската армия претърпя катастрофа малко след излитане в Сочи. На борда имаше 92 души … През 2015 г. терористите взривиха Airbus на руска авиокомпания (224 загинали) над Синай. През 2014 г. ръководителят на Total (многонационална корпорация за добив и производство на петролни продукти със седалище в Курбьовоа край Париж – бел.моя) Кристоф де Маржери, беше убит при сблъсък на Falcon 50 със снегорин на писта на летище Внуково в Москва. През 2013 г. катастрофира Boeing на Tatar Airlines в Казан (44 загинали), а през 2012 г. се случи серия от самолетни катастрофи: 43 пътници загинаха при аварийно кацане в Тюмен, а през декември Ту-204 се срина във Внуково и добре, че беше почти празен (5 загинали). През същата година за първи път претърпя катастрофа SSJ-100, който се разби по време на демонстрационен полет за азиатски авиокомпании с 45 пътници на борда. ... През този период катастрофираха и  около 150 хеликоптери и малки самолети.

 „Статистически погледнато, опасността да станем жертва на катастрофа при полет с руски самолет е значително по-висока, отколкото в останалата част на света“, посочва изданието. „Причините за катастрофите са различни. На Русия и до днес и се налага да се бори с високото равнище на терористична заплаха, независимо, че след двойната терористична атака, извършена от чеченски атентатори-самоубийци през 2004 г. на самолети, излитащи от Домодедово (загинали 90 души), правилата за сигурност на летищата бяха значително засилени.“

Според изследователите най-честата причина за злополуките са пилотските грешки. ... Подготовката, както и равнището на заплащане и натоварвания на повечето от пилотите предизвикват въпроси, свързани с условията на труд на екипажите“, подчертава Бален.

 „Всички професионалисти или вече са си намерили работа в чужбина, или ще го направят през следващите години“ – цитира Бален  Юрий Ситник, член на комисията при президента на Руската федерация за развитието на авиацията. Вярно е, че Ситник приписва бедствието в Шереметиево на лошите качества на самолета, но едновременно с това казва: „Машината е негодна. Пътници! Отворете си очите и спрете да купувате билети за Superjet“!

„Руското министерство на транспорта на свой ред не вижда причина да извади SSJ-100 от експлоатация“, пише Handelsblatt. „Не е изненадващо: в края на краищата, в случая с този самолет става дума за репутацията“.

SSJ-100 е първият руски пътнически самолет в постсъветската история. Той е пуснат в експлоатация през 2011 г. и е трябвало да се състезава със семейството на самолетите Airbus A320 и Boeing 737. До момента са произведени 186 машини, които са продадени основно на руски авиокомпании.

Според Бален и в миналото и сега при този самолет възникваха технически проблеми, предимно с двигателите. Изданието дава пример с мексиканската авиокомпания Interjet, която е най-големият чуждестранен купувач на този самолет (22 машини), която спори от няколко месеца с производителя заради многобройни повреди – в момента само седем самолета от закупените са технически изправни.

Бален подчертава, че „поради многобройните престои и продължителното време са техническа поддръжка, средният нальот (съвкупната продължителност на полетите в часове на самолет/пилот за определен срок: дневно, седмично, месечно, годишно – бел.моя) на SSJ-100 е 3.3 часа дневно, докато при конкурентите от Boeing и Airbus е почти 10 часа", подчертава авторът на статията.

„Репутацията на SSJ-100 е сериозна пречка за плановете на руската авиация“, – заявява Бален. „В края на краищата, следващият проект, рекламиран от Москва MS-21, е нещо като по-голям брат на SSJ-100.“

На руския „Суперджет“ е посветена и публикация на Емануил ГРИНШПАН  в италианския Le Figaro.

Журналистът пише: „Министърът на транспорта на Русия Евгени Дитрих не вижда причина да спира полетите на самолет SSJ-100 след катастрофата, при която загинаха 41 души от полет SU1492 Москва-Мурманск, изпълняван от руската компания „Аерофлот“. В същото време в социалните мрежи беше открит „интензивен огън“ по първия граждански самолет от постсъветската ера, който би трябвало да символизират завръщането на Русия в семейството  на авиационните сили. Добре известно е, че правителството упражнява силен натиск върху руските компании да купуват този самолет, а не самолети на чуждестранен конкуренти. Конфликтът на интереси и опитите на близки до властта СМИ да филтрират информацията за трагедия допълнително увеличава недоверието на самолета.“

„Разследването все още е в начален стадий и е твърде рано да се обвинява проектът SSJ-100 за катастрофата в неделя“ – казва Борис Рибак, независим експерт по гражданска авиация. „Тази процедура е много дълга и изключително сложна, отбелязва експертът – Следователно е необходимо да се изчака преди вземане на решение за спирането на полетите на всички въздухоплавателни средства от определен тип. Така се случи наскоро и с Boeing 737 MAX. Решението за забрана на полетите с този самолет беше взето постепенно.“ Други експерти, като Вадим Лукашевич, смятат, че би било по-добре временно да бъдат спрени полетите на SSJ-100, още повече, че по света работят едва 138 самолета“, пише Гриншпан.

Според автора, „Sukhoi Superjet 100 е оборудван с двигатели, разработени от френската компания Safran, и страда от лоша репутация още от самото начало. Първата трагедия се случва през 2012 г. по време на демонстрационен полет над Индонезия, при който загинаха 45 души.“

Индустриалец, доставящ артикули за SSJ-100, казва пред Le Figaro, че корпорацията Sukhoi има проблеми със създаването на запаси от резервни части. Не съществува и ефективна сервизна информационна система, която да позволява на пилотите и авиокомпаниите бързо да докладват за инциденти и проблеми на Superjet. Според него това е основната критика на авиокомпаниите към Superjet.

Според Борис Рибак, „са построени твърде малко самолети Superjet, които имат твърде малко часове нальот, за да се правят окончателни изводи за качествата на машината.“